Tribotechnické listy

 

 

Samočinné převodovky osobních vozů v Evropě, komfort nebo úspora?

V Evropské automobilové produkci stále převažují vozy s mechanickým převodem. Víceméně tato podoba nabídky trhu reaguje na požadavky konzervativních spotřebitelů. Pokud se ale podíváme na současnou penetraci vyrobených vozidel se samočinným převodem, spatřujeme vysoký nárůst v porovnání třeba před pěti lety. Důvody jsou prakticky dva. Nová generace řidičů postupně vyžaduje zvyšování komfortu vozu a převody do něj bezpochyby patří. Druhým a to možná vlivnějším důvodem nárůstu automatů, jsou výsledné emise vozidla. Současné samočinné převodovky- automaty, nelze srovnávat s minulou generací 90. let, jak je známe u vozidel z dovozu (USA nebo Asie). Proč nové konstrukce umí toho více a proč právě oni mohou významně ovlivnit výsledné technické parametry současných vozidel, následně vysvětlíme.

Resumé převodovek
Prakticky od zavedení emisních standardů, je převodovka započítána do trakčního řetězce a se zvyšujícími se požadavky na lepší emise se podílí spolu s motorem na jejich plnění. Laicky řečeno, celkový výkon a výsledky emisí škodlivin včetně CO² jsou počítány za celý trakční řetězec, nikoliv jen v rámci pohonné jednotky (motor). Podobně tak jako v oblasti vývoje motorů, mění se i mnoho v převodech a technologický progres je téměř společný.
Ještě před dvaceti lety byla automatická převodovka považována za málo efektivní, ztrátovou a Evropa ji spíš považovala za doplněk horších a málo nadaných řidičů. Ztráty točivého momentu mezi motorem a převodovkou dosahovali až 20%, což přinášelo zvýšení spotřeby paliva, která se ovšem nikterak neprojevila „na kolech". Robustnost a cena neumožňovala sériovou aplikaci do menších vozů střední třídy, proto vývoj klasických hydraulických převodovek trochu zaostával. Náskok dostali samočinné konstrukce, tzv. robotické. Jedná se o aplikace, které jsou i dnes velice populární a vysoce účinné. Vykazují minimální ztráty při přenosech krouticího momentu a to jak mezi motorem, tak i na výstupu z převodovky. Jejich účinnost je téměř srovnatelná s mechanickou převodovkou, protože v základu se jedná o klasickou převodovku s ozubenými převody a třecí spojkou (spojkami) mezi motorem a převodovkou. Řazení a ovládání spojky zabezpečuje akční člen ovládaný elektronikou.

Dělení samočinných převodovek:
Hydraulické s násobičem momentu

Vychází z konstrukcí 20. století a je klasickým zástupcem automatů. Přenos krouticího momentu je zabezpečován hydrodynamickým násobičem momentu (prostřednictvím oleje ATF). Následně je přenášen na převodové ústrojí, které je tvořeno epicykloidními (planetovými) převody. Počet planetových sad i určuje počet rychlostí, kterými převodovka disponuje (dnes až 10 rychlostí). Díky kombinaci třecích spojek a brzd, které jsou mechanicky propojené s planetovými převody, jsme schopni docílit změny převodového poměru, včetně změny smyslu otáčení. K aktivaci spojek a brzd se též využívá tlakového oleje ATF, který je distribuován pomocí hydraulického rozvaděče. Aby se zvýšila efektivita přenosu krouticího momentu, využívá se funkce LOCK UP (přemostění násobiče momentu). Tuto funkci provádí třecí lamela, která je umístěná přímo v násobiči. Při její aktivaci dojde k pevnému propojení motoru s převody a tím se přeruší přenos přes kapalinu = přenos bez ztrát. Současné hydraulické převodovky svou efektivitou dohání ty mechanické přímo řazené. V oblasti úspory paliva je i předbíhají. Čím dál více se využívá nových funkcí např. Coasting (plachtění). Jedná se o řízené vyřazení rychlosti, podobně jako u mechanické převodovky do polohy N. Využívá se setrvačných sil vozu, které vykazují jistou úsporu paliva, i když motor v průběhu plachtění běží na volnoběh. U osobních vozů se jedná až 4% úspory paliva. U nákladních (autobusy) je to ještě daleko více. Současné hydraulické automaty řadí N i na křižovatce, což se opět podílí na úsporách. Režim neutrálu odlehčí záběr motoru oproti proudící kapalině v násobiči. Nové automaty mají uzpůsobený hydraulického okruhu pro funkci STOP&START. Hydraulický okruh je dovybaven malým výkonným elektro čerpadlem, které udržuje interní modulovaný tlak v rozvaděči. Proto přenos krouticího momentu na kola z fáze STOP je téměř okamžitý, navíc téměř všechny třecí dvojice převodovky jsou mazány, i když motor stojí. Výhodou klasických automatů je vysoký komfort řazení převodových stupňů. Dále možnost zvýšení počtu převodových stupňů v relativně malém zástavbovém prostoru což plyne z logiky stupňů volnosti epicykloidních převodovek. Nevýhodou je vysoká složitost, především hydraulického rozvodu. Dále je to vysoká hmotnost celku 90-125kg.


Převodovky CVT
Jedná se o samočinné převodovky s plynule proměnným převodovým poměrem. Někdy se jim říká variátorové převodovky. Tento typ bývá často nasazován do asijských vozidel, spíš pro nižší točivé momenty a v kombinaci s benzínovým motorem. Ovšem technicky se dají aplikovat i na diesely, kde velké zkušenosti má třeba Mercedes Benz. V principu jde o sadu hnacího a hnaného ocelového kola, které jsou propojeny speciálním článkovým řetězem. Změnou průměrů těchto kol se i mění výsledný převodový poměr. Obecně se jedná o plynule měnící se klínový profil, ve kterém se pohybuje článkový řemen. O jaký díl se zmenší/ zvětší klín na hnaném kole, o to se musí zvětšit/zmenšit klín na hnacím kole. Řemen se tedy oproti kolům příčně pohybuje. Kola jsou tvořena z dvojic, kde jedna z nich je hydraulicky ovládána- tlačena. Tím docílíme změny geometrie klínu = průměru hnací /hnané kolo a změny převodového poměru.

Přenos krouticího momentu z motoru je zabezpečován hydrodynamickým násobičem, podobně jako u klasických hydraulických automatů, včetně možnosti přímého propojení s motorem- LOCK-UP. Řízení mechaniky je prováděno hydraulickým rozvaděčem a elektronikou. Sestupný převod a diferenciál je klasický. Změnu smyslu otáčení zajišťuje epicykloidní převod, který je propojen a brzděn třecí brzdou a spojkou, opět jako u klasického automatu. Vůbec, je zde určitá podobnost mechatroniky a řízení tlakového oleje s klasickým automatem. Konstrukce těchto klíčových prvků CVT převodovek se mnoho nemění od těch z 90. let 20. století. Pouze se optimalizují ztráty v převodu a schopnost delší životnosti. Výhodou je jejich malý zástavbový prostor. Určitým komfortem je pocit změny př. poměru, podobný jako u provozu elektromobilu. Ovšem některé automobilky „ softwarově uměle" vytváří pocit, jako kdyby převodovka řadila oddělené rychlosti. Lehká trhnutí v průběhu řazení vzbuzují v řidiči dojem sportovní jízdy a udržují jeho pozornost. Nevýhodou je podobná technologická složitost a hmotnost, jako u automatů klasického provedení. Každopádně převody CVT se doposud nabízejí, modernizují se a pokud společně s motorem vyhoví novým požadavkům homologací (myšleno testy WLTP +RDE) není důvod, proč je nenabízet. Pocit z jízdy je úžasný. Tuto plynulost přenosu síly z termického motoru, žádná jiná transmise tak elegantně nesvede. Mimochodem plynulý přenos síly na kola je u zákazníků jednou z obdivovaných vlastností elektromobilů.

Robotické převodovky a převodovky s DSG
Dnes tato skupina tvoří největší penetraci samočinných převodovek v Evropě. Ostatně někdy ani samotní zákazníci neví, že řídí vůz s robotickou převodovku a ne klasický automat. Důvodem je jejich vysoká vyspělost. Díky HW a SW se některé verze opravdu pocitově chovají, jako klasické provedení automatů. Díky kalibraci SW dokáží nabudit pocit, jako by byl mezi motorem klasický hydrodynamický násobič a ne třecí spojka. Ten se již ovšem od zhruba 80. let do řízených převodovek nedává. Hlavní obliba výrobců zejména malých robotů je, že se většinou jedná o klasické mechanické převodovky, které mohou být montovány buď s přímým řazením (manuál), nebo se jednoduše opatří akčními členy, které vykonají práci za řidiče. Nepřekonatelnou výhodou určitých aplikací robotů je, účinnost rovna téměř 97%, jako dnešní manuál. To jim přináší zápis do dalšího použití v moderních automobilech. Kategorizace robotů není snadná. Pokusíme se o jaké si pravidlo, ale přesnost je do diskuze.


Základem robotické převodovky je vlastní převodové ústrojí, které se ovšem liší ve smyslu, jaká aplikace spojky bude použita mezi motorem a převodovkou. Převodové ústrojí robotů se vždy skládá z klasických ozubených kol s přímým ozubením, třecími synchrony, které jsou součástí zubových spojek kol. Pokud se jedná o robota, který využívá klasické suché třecí jednospojky, vlastní ústrojí převodovky se neliší od manuálu. Dokonce i obal je ve většině případu shodný s manuálem. Rozdíl je pouze v zařízeních, které ovládají stisk spojky a řadící palec vidlic, který hýbe s přesuvnými objímkami zubových spojek. Akční členy mohou být elektrické, nebo důmyslnější a rychlejší, hydraulické. Obě skupiny jsou plně řízeny elektronikou - počítačem robotické převodovky, který je jako u všech samočinných převodovek spojen multiplexní sítí, většinou protokolem CAN I/S rychlostí 500Kb/sec.
Určitou nevýhodou jednoduchých suchých třecích jednospojek robotů je, že řidič pociťuje prodlevu při řazení, přičemž ta je ale více jak o polovinu kratší, než člověk zvládne u manuální převodovky udělat tutéž operaci. Je to díky tomu, že vlastí úkon nedělá řidič a pouze reaguje na vnější podněty. Lidské tělo tedy vnímá délku úkonu, kterou samo nedělá. Ovšem pokud stejný úkon vykonává sám člověk, jeho mozek povely provede co možná nejrychleji, a tedy nepřipouští si časové prodlevy v úkonu. Problematiku by vyřešil hydroměnič točivého momentu, nicméně by se vytratila podstata jednoduchosti, vzrostla by hmotnost, účinnost by byla níž= emise výš a narostla by cena. Výhodou těchto konstrukcí je, že jsou cenově dostupné a příplatky za tuto výbavu jsou minimální. Vozy s těmito roboty se nabízí v prodejních akcích prakticky za stejné peníze, jako manuály. Tedy hodnoceno populární řečí, poměr cena/výkon je dobrá. Tyto konstrukce jsou velmi dobře adaptovatelné pro systémy STOP&START a umožní vypnutí motoru při dojezdu např. do křižovatky již v 18 Km/h. Vozidlo do křižovatky doslova doplachtí.
Do specifické kategorie robotů patří tzv. DSG /DCS (Direct Shift Gear / Double Clutch System). Tyto konstrukce reagují na potřeby náročnějších klientů, resp. na komfort řazení. DSG se jednu dobu staly doslova 100% náhradou za hydraulické automaty. Například VW Group v posledních 15 letech investoval jen do vývoje DSG převodovek 150 miliónů €. Výsledkem je, že i dokonce zkušení řidiči a mechanici nejsou schopni z jízdy poznat, jakým typem převodovky je vozidlo vybaveno. Tento typ převodovky rozhodně není novinku posledního desetiletí. První funkční koncepty byly navrženy již v čtyřicátých letech min. století. Automobilka AUDI tuto převodovku sériově uvedla v roce 1985 ve vozech Sport Quattro. Klíčovým faktorem úspěchu DSG je, vlastní propojení motoru s mechanickou převodovkou, čili spojka. Jedná se o jednoobalovou sadu, v které se nacházejí dva třecí kotouče, spojky, které jsou třecími plochami na sobě nezávislé. Tato sada se liší výrobce od výrobce. Konstrukce mohou být tzv. mokré (těsný obal), pracují v oleji, nebo úplně suché, podobající se klasické spojce. Mokré spojky jsou daleko náročnější, ale právě tyto verze perfektně vzbuzují dojem (imitují) klasických automatů. Důvodem je možnost řízeného prokluzu spojek, kde výsledkem je podobnost chování hydrodynamického násobiče.



Vlastní převodovka DSG není zcela shodná s mechanickou přímo řazenou řidičem. Defacto se jedná o dvě převodovky v jednom obalu. Skříň je mechanickou vazbou rozložena na dva vstupy od spojek, které nezávisle propojují motor se sadou lichých a sudých rychlostí. Např. 6st. převodovka má na každou ze spojek vázánou k 1-3-5 + R a 2-4-6. Účel je, rychlost přeřazení tj., bez prodlev mezi stupni. Pro představu, pokud se vozidlo pohybuje na 1. st, lichá spojka propojuje motor s převody. Pokud vozidlu vzrůstá rychlost, včas se rozpojí sudá spojka a zařadí se i 2st. V tento moment jsou ve skříni zařazeny dva rychl. stupně. Pokud dosáhneme požadavku na přeřazení na 2. st., lichá a sudá spojka v mžiku změní své stavy, vyřadí se 1. st. a zůstane pouze 2. st. V procesu nastává pouhý mžik, kdy obě spojky jsou teoreticky rozpojeny. Tímto modelem se pokračuje v řazení stupňů nahoru, ale i dolů. Četnost spínání/rozpínání a řízených prokluzů spojek DSG je vysoká, Proto není divu, že převodovky DSG podléhají opotřebení a to i v případech dobré údržby a bezporuchového chodu.



Určitou složitostí DSG je dost složitý hydraulický rozvaděč podobný klasickému automatu, který přivádí tlakový olej na lineární pohybové mechanismy vidlic řazení. Pokud se ještě ke všemu jedná o konstrukci s mokrými spojkami, hydraulika (rozvaděč) se komplikuje o náročné řízení tlakového oleje ke spojkám.

Výhodou DSG převodovek je především komfort řazení. Z technických výhod je tou hlavní, možnost přenosu vysokých krouticích momentů (běžně okolo 500 Nm). Proto dostal oblibu v připojení k silným dieselům. Další výhodou je relativně dobrá možnost montáže transaxle boxu pro pohon 4X4. Počet stupňů (nejméně 6) je také uspokojivý. Protože se jedná o převodovku s přímým ozubením a třecí spojkou, ztráty v převodech jsou podobné jako u mechanických převodovek. V podstatě rozdílem ve ztrátách je, příkon k hydraulickému čerpadlu a ztráty na řízených prokluzech spojek. Nevýhodou je technologická náročnost. Dále je tu vysoká hmotnost (6. st. = 104kg). Pokud by se do budoucna DSG řídilo trendem zvyšování převodových stupňů 8/9/10, hmotnost celku by ještě rostla.


Nejčastější poruchy samočinných převodovek
Hydraulické s hydrodynamickým násobičem momentu

Tyto klasické konstrukce převodovek patří k nejspolehlivějším mezi samočinnými převody. Vychází to z podstaty dlouhodobých zkušeností výrobců (GM, ZF, Borg&Warner, Aisin, MB..atd.). Většina poškození plyne z vlastního opotřebení převodovky nájezdem kilometrů, ˃200.000Km. Malou část tvoří poškození nesprávným používáním a údržbou. Poslední díl patří individuálním anomáliím. Nejvýznamnějším opotřebením je, postupná ztráta účinnosti třecích segmentů, spojek a brzd. Ta se výsledně projevuje neschopností propojení a brzdění epicykloid, což vede k postupné ztrátě trakce na kola a nadměrným vznikem tepla. Tento fenomén degraduje olej ATF, který ztrácí své jak fyzikální parametry, tak i ty chemické. Otěr se dostává do filtrace, kterou postupně ucpává. V krajních případech již olej neplní ani mazací ani hydraulické schopnosti. Jakou si nepříjemností bývá, že diagnostika vozu nemusí na mechanické anomálie včas upozornit. Poškození převodovky „vinou řidiče" se především zakládá na nerespektování chybových hlášení a pocitových anomálií v provozu. Dále to mohou být poškození způsobené dlouhým vlečením přívěsu bez přestávek. V neposlední chvíli pak, nerespektování pravidelného servisu, nebo neodborný zásah.



Variátorové převodovky CVT

Podobně jako u hydraulických automatů, variátory trpí především vlastním opotřebením. Na rozdíl od klasických automatů, jejich životnost je menší a jsou zcela závislé na pravidelných kontrolách a výměnách oleje. Typ oleje a proces výměny, je plně v kompetenci odborníků. Neodborně vykonaná údržba vede k fatálnímu (často neopravitelnému) poškození. Protože CVT jsou určeny spíše pro menší přenosy točivého momentu, některé automobilky snižují u svých vozů s těmito převody povolené hmotnosti taženého přívěsu.



Robotické a DSG převodovky
Robotické převodovky mají podobnou životnost, jako manuální. Určité rozdíly v životnosti může zaznamenat třecí spojka a akční členy. V zásadě záleží na profilu užívání město/mimo město. Výhodou je dobrá opravitelnost a ceny např. za výměnu spojky se pohybují ve stejných relacích, jako u manuálu. Pokud dojde k opotřebení, nebo poruše akčních členů (vypínač spojky nebo řadič schématu H), logicky se opravy o tyto díly prodraží. Obecně je hodnotíme jako ekonomicky přijatelné samočinné převodovky.


Dvojspojky DSG jsou velmi citlivé na údržbu, podobně jako CVT. Provoz na přejetý servisní interval může negativně působit jak na vlastní přímé převodové ústrojí, tak i na hydrauliku systému. Na rozdíl od malých robotických převodovek, kde se používá klasického převodového oleje, DSG je naplněna specifickým ATF olejem. Tato náplň zajišťuje jak mazání převodů (ozubených kol), tak vykonává hydraulickou funkci (ovládání řazení, event. dvou spojek). Otěry z kol a spojek, neméně potom tlaky, kterým je vystaven olej, předurčuje nutnost jeho servisního intervalu. Pokud není respektován, dochází k vážným poruchám převodovky. Limitovaná životnost je, oblast dvou spojek. Jednoznačně se ale nedá určit, zda životnost je vyšší u suchých, nebo mokrých provedení. Možná, výhodou suchého provedení je, že nekontaminuje olej, ale sporadicky jsou na tom hůře s životností.

 

Společným problémem pro převodovky klasické, CVT a DSG je mechatronika. Aby se zefektivnilo propojení a ušetření vodičů mezi počítačem a mechanikou (hydro- rozvaděčem), počítač převodovky je přímo integrován do hydro-rozvaděče. Tam je zapouzdřen v plastovém obalu. Většinou součástí tohoto obalu jsou snímače fyzikálních veličin (polohy, teploty, otáček). Tím, že je zastavěn uvnitř převodovky, tak také přijímá okolní teplotu = teplota převodového oleje. Elektronika tedy pracuje v poměrně nesnadných podmínkách a rizika poškození elektroniky, nebo vlastních snímačů je vyšší, než u předchozích generací. Mechatroniky jsou cenově náročné ˃ 35 tis. korun. Jejich funkce a životnost se nedá nikterak ovlivnit.

 


Údržba samočinných převodovek

Všeobecnou tendencí výrobců automobilů je, snížit náklady na údržbu vozu. Výsledné náklady, většinou do 180.000km, hrají významnou roli ve výběru vozu. To především to platí pro podnikové flotily. Převodovka, resp. nároky na její údržbu nesmí přesahovat rámec nabídky konkurence, jinak je vozidlo s tímto převodovým ústrojím nekonkurenceschopné. Koncem 90. let min. století výrobci klasických automatů předvedli automobilovému světu novinku, tzv. SEALED FOR LIFE. Koncept reagoval na požadavky „bezúdržbového stroje" a vznikl víceméně na nátlak výrobců automobilů. Z automatů se vytratila měrka oleje a mnohdy i odnímatelná filtrace pod vanou převodovky. Výpustné množství oleje může být i menší, než to zádržné (třeba v poměru 3:4l ). Nutnost výměny oleje existuje pouze v případě, že si ji vyžádá jednotka převodovky a to na základě matematického modelu tepelné degradace náplně. Dodnes se odborníci přou, kolik najetých km na takovéto převodovce představuje to slůvko LIFE. Je to právě těch pomyslných 180.000km? Současná penetrace klasických hydraulických automatů osobních vozidel je nastavena jako bezúdržbová- sealed for life.


U CVT a DSG aplikací se servisní intervaly výměny oleje nedají vyjmout a to díky otěrům, tlakům a teplotám. Navíc u CVT olejů se provozem mění výkonnost přísad, potřebných pro zajištění správné funkce smýkání článkového řemene. Servisní intervaly závisí na výrobci, ale z pravidla se pohybují v intervalech 40/50/60/80tis. km. U DSG převodovek je součástí výměny oleje i jeho filtrace. Ta většinou bývá externě umístěná na obalu skříně.
Pro klasické automaty, ale i DSG a CVT převodovky, se v současnosti rozmohli populární stanice pro výměny ATF olejů. Cílem je kompletní výměna náplně včetně zádržného množství. Připojením ke konkrétním místům na převodovce, dojde ke kompletnímu odčerpání starého oleje a následně na plnění celkového množství. Určité plničky mají možnost filtrace oleje a oddělení kalů.
U robotických převodovek s jednoduchou třecí spojkou se servis prakticky neprovádí. Ústrojí je doživotně naplněno klasickým převodovým olejem většinou 75W80, nebo modernější aplikace mají 75W. Pokud je robotická skříň vybavena hydraulickým ovládáním, má oddělenou náplň. Jedná se o specifický hydraulický olej, kde se servisní interval nevylučuje a objem se pohybuje do 1l.
Současná škála olejů a specifických náplní do samočinných převodovek se liší. Některé náplně se dají pořídit pouze ve verzi OEM- u automobilky. Jedná se především o oleje ATF, které se používají ve vícestupňových hydraulických automatech, plnící poslední € normy, 6. C, D temp. Často předepsanou normu výrobce těchto olejů splňuje pouze originální olej v přebalu automobilky. Co se týká DSG a CVT olejů, jsou konzervativnější a dají se s platnou normou výrobce pořídit i v aftermarketu. Pokud vezmeme poslední skupinu, jsou to speciální oleje do akčních členů robotických jednospojkových systémů. I tady platí, že většina aplikací vyžaduje OEM produkty, které se vždy nedají sehnat v aftermarketových aplikacích. Často druhovýroba nedovede přiřadit produkt k OEM (i když se prakticky jedná o ten samý produkt).


Pokud shrneme problematiku údržby samočinných převodovek, olej a péče o něj je klíč k bezproblémovému provozu. Vždy bychom měli respektovat doporučení výrobce co do typu oleje. Problematika „doživotní náplně" záleží na zvážení, jak dlouho a do jakých KM budeme vozidlo používat. Ovšem co se týká klasického automatu- není rozumné se po 7 letech a 190.000km rozhodnout pro částečnou výměnu oleje a zádržné množství zanechat v převodovce. Nový olej resp. jeho vlastnosti mohou uvolnit usazené kaly a způsobit vniknutí do rozvaděče, kde může ovlivnit modulaci tlaku pro mazací sekci.
U všech aplikací samočinných převodovek doporučujeme pravidelné kontroly diagnostickým přístrojem. Správné pochopení měřených parametrů může objevit určité poruchy a tím i předejít totální škodě na převodech.

Závěrem
Stejně tak jako na spalovací motory, tak i na převodovky jsou kladeny nové cíle. Především se jedná o optimalizaci spotřeby paliva, což se přímo podílí na plnění limitů CO². Musíme si uvědomit, že spalovací motor sám není schopen bez převodovky převézt točivý moment na kola vozidla. Právě ale v převodovce se určitá část hnací síly ztrácí, zaniká a transformuje se na teplo. Proto je převodovka pečlivě sledována a následně optimalizována hlavně na úrovni tření a mazání. Ovšem převodovka ovlivňuje spotřebu paliva i nepřímo. Pokud řidič u manuální převodovky nezkušeně řadí, zvyšuje tím spotřebu vozidla, kterou již konstruktér nikterak nedovede ovlivnit. U samočinných převodovek řadí velmi rychlá elektronika, která reaguje na stavy mnohonásobně rychleji, než člověk. Ve výsledku může mít lepší emisní výsledky, než velice zkušený řidič. Kombinací HW a SW samočinné převodovky dosahují zajímavých čísel, což se odráží rostoucí penetrací na světových, ale i konzervativních evropských trzích. Navíc samočinné aplikace připravují osobní vozy se spalovacím motorem na zvládnutí nadcházející normy CO2- 95g/km. Pokud bychom si troufli tvrdit, tak po roce 2020 se penetrace osobních automobilů se samočinnou převodovkou může vyrovnávat těm manuálním.

Josef Gamba
Technical Adviser -DTR
Environmental duty
PEUGEOT/CITROEN/DS

 

 

Späť

 

Pridať komentár

* :
* :
* :
6 + 1 =
Odoslanie formulára

Tribotechnika_2_2019

TriboTechnika_2_2019 by TechPark Vydavatelstvo on Scribd