Tribotechnické listy

 

 

Používání nanotechnologie v nových automobilech v dodatečné úpravě jejich povrchů.

V tomto příspěvku Vám představujeme aplikace doplňků na bázi nano-technologie RVS master. Tato revoluční úprava povrchu dodává teoretické i prakticky podložené použití i v úplně nových automobilech. Nevěnuje se tedy opisu hlavních vlastností technologie, kterou je náprava geometrických rozměrů provozem opotřebovaných třecích ploch a tím i technických parametrů.

 

nagara1


O této technologii jsme už psali a odezva uživatelů byla příznivá. Seznamujeme tedy čtenáře s efektem použiti RVS master v úplně nových mechanizmech, které ještě nebyly v provozu či provozu úplně minimálním.
Moderní automobil se skládá z několika základných agregátů, které postupně přeměňuje energii paliva na mechanickou energii, tedy jeho pohyb: motor-převodovka-diferenciál, reduktor. Každý mechanizmus má svojí účinnost přenosu energie. A tedy v každém se část mechanické energie ztrácí a mění na teplo. Například budeme zjednodušeně předpokládat, že účinnost všech vzpomínaných uzlů je stejná a má hodnotu η =0,9.

 

Celková účinnost transformace je potom:

η M OTORU x η PŘEVODOVKY x η REDUKTORU → 0,9 x 0,9 x 0,9 = 0,729.

 

Tedy je-li výkon ze spalovaní paliva 100 kW, tak na mechanickou energii pohybu automobilu se promění 72,9 kW. To znamená pokud nepředpokládáme jiné odpory ve tření jde o ponížení výkonu na reálný výkon o více než 27 %.
Všechno jsou ostatně ztráty způsobené přeměnou na teplo v důsledku tření. Druhou nejdůležitější vlastností této technologie, je snižovaní tření. V krátkosti připomeneme fyzikální podstatu tohoto jevu. Na třecích plochách se vytvoří vrstva metalokeramiky Fe-Si, která má mimořádně vysokou mikrotvrdost (HRC 63-70) a velmi malou drsnost (pod 1 µm).
Díky tomuto povrchu dochází až k 7- násobnému zmenšení koeficientu tření z 0,02 v případě ocelových ploch na 0,003 u metalokeramiky, co výrazně zmenšuje mechanický odpor celého zařízení. Z praxe použití RVS master je známe, že mechanický odpor zařízení se snižuje minimálně o 7 - 10 %. Předpokládejme, že účinnost každého uvedeného uzlu automobilu se po použití RVS zlepší o 5 %, t.j. dosáhneme 0,945.
Celková účinnost transformace tak dosáhne hodnotu 0,945 x 0,945 x 0,945 = 0,844.
V tom případě ze 100 kW energie ze spáleného paliva, se na mechanickou energií promění 84,4 kW. Na svůj pohyb teda získá automobil o 11,5 kW (84,4 - 72,9) více mechanické energie, což představuje 15,8 %.
Sportovní automobil s motorem o výkonu 300 kW se po aplikaci RVS master ,může změnit a získat navíc 34,5 kW.
A to jsme neuvažovali se ztrátami v ložiscích kol, které se dají rovněž takto ponížit použitím vazelíny s přídavkem komponentu RVSmaster.
Aby tedy bylo úplně jasné, o co jde, uvedeme jiný příklad. Automobil starší generace, takto úplně nový, předtím neprovozovaný. Byl zkonstruován a vyroben v době, kdy maximální účinnost mechanizmů dosahovala η= 0,8. Analogicky celková účinnost přeměny energie paliva na mechanickou energii je rovna 0,8 x 0,8 x 0,8 = 0,512.
Ze 100 kW energie pohonných hmot se tak na mechanickou energii přemění jen 51,2 kW. Po použití této technologie se jednotlivé účinnosti takto modelově zvýší o 5 % a celkově dosáhne 0,84 x 0,84 x 0,84 = 0,593. Navíc se tedy pro mechanický pohyb automobilu získá 59,3 - 51,2 = 8,1 kW. Teď lze porovnat zvýšení výkonu nového automobilu 11,5 kW a 8,1 kW u staršího typu.

Jaké lze udělat závěry?

Na dokonalejším, dobře zkonstruovaném mechanizmu se dají dosáhnout použitím této technologie lepší výsledky než na starším typu. Čím je mechanizmus dokonalejší, tím kvalitněji ho vyrábějí a tím má vyšší účinnost a vliv tohoto nanotechnologického procesu je citlivější. Čím složitější mechanizmus, t.j. čím víc má uzlů, tím efektivněji se projeví technologie jež se nazývá RVS master.
Uvedené hodnoty jsou jen informativní. Ve skutečnosti má každý agregát svoji vlastní reálnou účinnost a v každém konkrétním případe budou výsledky po aplikaci různorodé. Jen praktický provoz může potvrdit, k jakým změnám došlo. Jednoznačně však je možné tvrdit, že změny jsou jen k lepšímu a to výrazně. Chtěli jsme ukázat, že i při zdánlivě nevýznamném zlepšení v každém jednotlivém uzlu dokáže použití tohoto komponentu výrazně ovlivnit práci mechanizmu jako celku.

 

nagara2

 

 

Text: Ing. Petr Novák

 

 

Späť

 

Pridať komentár

* :
* :
* :
9 + 8 =
Odoslanie formulára

TriboTechnika 4/2019

TriboTechnika_4_2019 by TechPark Vydavatelstvo on Scribd