Tribotechnické listy

 

 

Chladicí kapaliny v přeplňovaných naftových motorech

Česká republika je co do počtu nově vyrobených autobusů na obyvatele (obdobně jako Slovensko u aut) světová velmoc. O to víc je udivující, že z hlediska stavu chladicího systému provozovaných vozidel je jejich současný stav leckde velmi neutěšený.

 

V létě chladí vodou

V minulém století bylo běžné, že se v případě poklesu hladiny do chladiče provozovaných autobusů dolévala voda. Přes léto se dokonce chladilo jen samotnou vodou a pouze na zimu se používala nemrznoucí chladicí kapalina. Taková údržba byla běžná a pro starší Karosy s motory Liaz naprosto dostačující. S nástupem nových autobusů jiných značek a zejména vyšších nároků na emisní limity motorů se tento stav změnil. Podobně jako u aut je nutné celoroční používání nemrznoucích směsí, minimálně v koncentraci s bodem tuhnutí -20 °C. Hlavní důvod je v nutnosti udržovat v roztoku nemrznoucí směsi dostatečnou koncentraci inhibitorů. Nyní ani to však u většiny dopravců nestačí.

 


Přechod k ředěné směsi

Následně nastalo období, které částečně přetrvává dodnes, kdy dopravní podniky a ČSAD obvykle vysoutěží nejlevnější nemrznoucí směs. Tu nakoupí v koncentrátu a pro svůj vozový park ji pak ředí vodou. Tu a tam docházelo k podřeďování směsí, jinde zase k jejích překoncentrování. Někteří provozovatelé pro změnu používali nekvalitní vodu pro ředění, tvrdou nebo znečištěnou. Potom, co došlo k odstranění těchto neduhů (např. refraktometry) a samotným řidičům bylo většinou zamezeno ovlivňovat koncentraci chladicí kapaliny, se stav dočasně zlepšil. Občas ještě dochází k degradaci pryžových hadic chladicího okruhu (často z důvodu větší agresivity nejedovaté nemrznoucí směsi na bázi propylenglykolu), ale nákup předředěné kapaliny na -20/-25 někdy i -27 °C primární problém stejně neřeší.

 


Netopí a koroduje

Že autobusy netopí jsem osobně zaznamenal před několika lety u dopravních podniků v Brně a Jihlavě. Pak následovala většina ostatních provozovatelů včetně menších dopravců, ale i těch největších, jako je DP HMP. Průběh je vždy stejný. Železný blok motoru začne korodovat. Korozní zplodiny následně kolují v chladicím okruhu a zacpávají tenké trubičky vedoucí do hliníkových radiátorů - které jsou jinak korozně nedotčeny. Radiátor se stane neprůchodným a nemůže hřát. Pak začne být cestujícím v autobuse zima. Nepomůže ani rozšíření průměru přívodního potrubí. Častokrát těmto problémům ještě předchází přehřívání převodovky. Po delším provozu  s takto nevyhovující chladicí kapalinou dojde k proreznutí mrazových zátek bloku motoru a manipulačních otvorů. Běžné jsou i případy, kdy jsou kavitačně poškozeny celé vložky bloku skrz, takže se nám dostane voda do oleje, někde zase naopak. A to už je velký problém.


50 až 100 tisíc

Takové chování chladícího okruhu se týká zejména autobusů Iveco a SOR. Ostatní značky jsou u nás většinou zastoupeny minoritně a navíc u nich dochází častěji k používání jen schválených nemrznoucích směsí výrobcem používaného motoru. Výše popsaná kavitace v chladicím systému nastává u autobusů, které jsou v provozu třeba jen 1,5 roku od nákupu. Kde že je pak slibovaná nutnost výměny chladicí kapaliny min. po dvou letech daná výrobcem? Pokud chcete takto poškozený autobus znovu zprovoznit, je kromě nové chladicí kapaliny nutné provést výplach systému kyselým přípravkem, vyměnit nebo vyčistit zacpané potrubí, výměníky, stejně tak i radiátory. Totéž se týká bloku motoru a mrazových zátek. Když přidáme náklady za servis a prostoje vozového parku, jsme na 50 až 100 tisících korunách škody způsobené provozní kapalinou za 2 tis. korun.

 


Kde je příčina?

Základní problém je nevhodná chladicí kapalina. Pokud by byl špatně zvolený konstrukční materiál motoru a chladicího systému nalezli bychom kavitaci pouze u jediného výrobce. Vyskytuje se však u několika výrobců autobusů a u několika dodavatelů motorů (Iveco, Renault, Cummins). Přesto jej nenalezneme plošně u všech dopravních podniků, ČSAD a soukromých přepravců, ale jen u těch, kteří nekupují nákladnou originální kapalinu schválenou výrobcem motoru. Vozidla značky Iveco mají Paraflu 11 (nově HT), která je dodávána spřátelenou firmou s koncernem Fiat. U motorů Cummins je to pak EC Fleetguard, kterou distribuuje přímo výrobce těchto motorů. V obou případech jde o velmi kvalitní nemrznoucí směsi s bohatou škálou inhibitorů koroze včetně anorganických dusitanů, dusičnanů či silikátů. V jejich pořizovací cenách jsou však promítnuty náklady na vývoj, velice nákladné testování, ověřování a certifikace, což je činí pro běžný trh s nemrznoucími směsmi velmi obtížně prodejné, neboť u chladicích kapalin tvoří cenu z cca 80 % nemrznoucí složka ethylenglykol, a ten je ve všech kapalinách chemicky identický.

 


G48 patří do aut, ne autobusů

Výrobce autobusů SOR na to šel lepší cestou a pro své zákazníky donedávna předepisoval českou kapalinu Fridex G 48. Určitě lepší počin, než jako v případě Cumminsu či Iveca trvat na jediné zahraniční značce kapaliny, která je podle všeho navíc u nás nedostupná v ředěných verzích přímo k použití. Potíž je však v tom, že označení G 48 vycházelo z jedné z nejkvalitnějších kapalin na evropském trhu vůbec, Glysantinu G48 od BASF. On se také do těchto kapalin kdysi dávno plnil a prodejci produktu G48 či G 48 tak mohli převzít identické označení od německého výrobce na své etikety. Ovšem dnes by u nás kvalitu Glysantinu nikdo nezaplatil. A navíc je nutné zmínit, že ne všichni provozovatelé, kteří kupují G48, odebírají tu jedinou značku schválenou výrobcem autobusu. Často jim totiž stačí, jen když někdo deklaruje to kouzelné označení G48 na papíře či obalu produktu. Jak daleko od skutečné G48 pak může být  v tomto případě plnění normy VW TL 774 C je už jen nasnadě.


Nutnost specifického složení

Pokud tedy nechtějí dopravní podniky a ČSAD kupovat nákladné kapaliny - vždy po jediné schválené od výrobce nejrozšířenějších motorů, musí hledat speciální produkt - nemrznoucí kapalinu pro přeplňované naftové motory. V angličtině značené heavy duty diesel engines. Tedy produkt, který počítá s vysokými nároky na korozní ochranu těchto motorů, který plní různorodé antikorozní zkoušky, kavitační a exploatační testy, normy CES 14603, Renault 41-01-001/R, Iveco Standard 18-1830 a zejména ASTM D 4340 a 6210 a nemusí (nebo spíš ani nemůže) mít nutně přímo schválení výrobce motorů. Za několik zahraničních produk-tů, kterým zde nemohu a ani nebudu dělat reklamu, uvedu jednu jedinou, v Čechách vyráběnou kapalinu. CS Antifreeze G® Cargo, používanou s úspěchem např. v ČSAD Kladno, Uherském Hradišti a nyní nově i v dopravním podniku hlavního města Prahy, ČSAD Invest a dalších zákazníků.


O společnosti

Společnost CLASSIC Oil s. r. o. byla založena v roce 2007 jako společnost, jež má za úkol zastřešit distribuci produktů rodinné německé společnosti Christian Lühmann GmbH & Co. KG směrem na východ od Německa, přičemž těžištěm je Česká republika a Slovensko. Obchod je takřka z 100 % zaměřen na ropné produkty a chemické produkty. Zejména se pak jedná o maziva, plastická maziva, provozní kapaliny a průmyslovou chemii. Na začátku roku 2011 jsme naše portfolio rozšířili i o produkty vlastní produkce,  zejména v oblasti provozních kapalin. Jedinečné výrobní know-how nám umožňuje konkurovat největším výrobcům na trhu nejen cenou, ale především kvalitou výrobků. Intenzivně investujeme do všech oblastí rozvoje společnosti tak, aby bylo zajištěno neustálé zlepšování kvality v oblasti skladování, distribuce, servisu a poradenství.

 

 

Autor: Ing. Jan Skolil, CLASSIC Oil s.r.o., Kladno

www.classic-oil.cz

info@classic-oil.cz

Foto: CLASSIC Oil

 

 

Späť

 

Pridať komentár

* :
* :
* :
4 + 8 =
Odoslanie formulára

TriboTechnika 4/2019

TriboTechnika_4_2019 by TechPark Vydavatelstvo on Scribd